Que reforma el artículo 50 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, recibida de la diputada Cynthia Gissel García Soberanes, del Grupo Parlamentario del PES, en la sesión de la Comisión Permanente del miércoles 21 de junio de 2017
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Que reforma los artículos 46 y 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, recibida de la diputada Cynthia Gissel García Soberanes, del Grupo Parlamentario del PES, en la sesión de la Comisión Permanente del miércoles 21 de junio de 2017

Que reforma los artículos 46 y 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, recibida de la diputada Cynthia Gissel García Soberanes, del Grupo Parlamentario del PES, en la sesión de la Comisión Permanente del miércoles 21 de junio de 2017

La que suscribe, Cynthia Gissel García Soberanes, diputada federal a la LXIII Legislatura del Congreso de la Unión, integrante del Grupo Parlamentario del Partido Encuentro Social (PES), con fundamento en los artículos 71, fracción II, de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, en relación con el numeral 116 de la Ley Orgánica del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos, concatenada a los diversos 55, 56 y 57 del Reglamento para el Gobierno Interior del Congreso General de los Estados Unidos Mexicanos; somete a consideración del pleno de esta soberanía la siguiente iniciativa con proyecto de decreto que reforma los artículos 46 y 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal; con base en la siguiente

Exposición de Motivos

En los últimos años, hemos visto y vivido una transformación y modernización de nuestra legislación a pasos agigantados; sin embargo, en esa reforma parece que olvidamos las bases y pilares del derecho positivo mexicano.

Ante esta situación, ha llegado el momento que tanto la ciencia jurídica y quienes dictamos el derecho hagamos frente a esa problemática, a través de definiciones claras y específicas, sin trastocar el esquema de los derechos humanos; por el contrario, basándonos en ellos.

Últimamente, hemos escuchado voces en el sentido que debe “abrirse” el mercado de transporte de pasajeros, para no restringir la libre competencia ni excluir a potenciales competidores.

Erróneamente, se basan única y exclusivamente en el diverso 28 de nuestra Carta Magna, dejando de lado el derecho humano a una vida libre de contaminación, el derecho humano a la movilidad y el derecho de la colectividad que se encuentra por encima de cualquier derecho particular.

Si bien es cierto en junio de 2013 se crea la Comisión Federal de Competencia Económica, y que la misma emite una recomendación en el sentido de que se considere una prestación de servicio de taxi “abierto”, también es cierto que dicha resolución no toma en consideración que el servicio de autotransporte es público; por lo tanto, no es de aplicarse ni de tomarse en consideración el artículo 28 Constitucional referido y debe partirse de principios distintos.

Los pronunciamientos de la Suprema Corte de Justicia de la Nación, desde la creación de la primera ley que declara que el transporte es público , en 1951; han sido para determinar que no se violenta la libertad de trabajo, puesto que el particular no se encuentra obligado a dedicarse única y exclusivamente a esa labor, pues puede realizar de forma simultanea cualquier otra, ya sea conexa o ajena a la explotación del servicio público de transporte.

Igualmente, que conforme a sus preceptos legales, se está previniendo que sólo mediante la intervención del Estado pueden garantizarse al público las máximas condiciones posibles de eficiencia, seguridad, orden, regularidad y economía en el ejercicio de la actividad de los particulares empresarios del mencionado servicio; y finalmente, que sólo mediante autorización expresa del propio Estado, puede ser desempeñada la actividad de que se trata; por lo cual debe estimarse que el aludido servicio de transporte de pasajeros en automóviles de alquiler, queda definido, sin género de duda, como caso típico de actividades que constituyen tal clase de servicio público encomendado a particulares, según las disposiciones de las leyes en cuanto a requisitos que estos deban cumplir y en cuanto a condiciones a las que debe someterse la autoridad para el otorgamiento de autorizaciones y permisos; en el concepto de que por lo que atañe a la empresa particular que se dedique a tal actividad, ésta se desempeñara, una vez autorizada, de acuerdo con sus peculiares reglas técnicas y científicas y de acuerdo con las normas jurídicas que de manera general regulan la actividad correspondiente.

A mayor abundamiento, la normatividad vigente no vulnera el principio anti monopolio, ya que se trata de un servicio público, que además no violenta la libre competitividad, puesto que no faculta a determinados permisionarios para que lleven a cabo la actividad ni prohíbe hacerlo a otros, por lo que todos se encuentran sujetos al mismo régimen, se encuentran en igualdad de condiciones, y todo aquel que reúna las condiciones de ley, puede obtener el permiso correspondiente.

Tratándose de un servicio público de transporte de pasajeros, corresponde primordialmente al Estado la atribución de dar satisfacción a esa necesidad social, pudiendo otorgar a determinados particulares concesión o permiso para que colaboren y lleven a cabo el servicio de que se trata.

Por ello, dichas concesiones no pueden ser parte integrante del patrimonio exclusivo de una persona, en forma tal que jamás puedan ser afectadas por el poder público, puesto que es potestad soberana del Estado el permitir a los particulares la explotación del referido servicio y, evidentemente, de condicionarlo al cumplimiento de todos aquellos requisitos que demande el interés general.

Finalmente, cabe decir que en la Ley actual, no se establece una concentración del servicio de transporte de pasajeros en pocas personas; pues todos aquellos particulares que pretendan concurrir a realizar dicha actividad, están en posibilidad de solicitar sus respectivos permisos siempre y cuando satisfagan los requisitos que la propia normatividad señala, precisamente en el artículo 47 que pretendo reformar.

Una vez entendido que el servicio de transporte de taxi es público, y que por tanto, solo puede ser prestado por los particulares cuando cubren los requisitos para que les sea otorgada una concesión o permiso por parte del Estado; atendiendo a principios de seguridad, movilidad y de medio ambiental amigable, me permito señalar porque debemos continuar respetando que el servicio de transporte sea público y oponernos, a que se permita que de un simple contrato privado, alguien pueda transportar a una persona o mercancías de un lugar a otro, a cambio de un precio.

Por cuestiones de seguridad, la autoridad correspondiente cuenta con un listado de los automóviles que circulan como medio de transporte, nombre del permisionario, seguro de daños contra terceros, examen médico de los choferes, revisión mecánica de las unidades, parque vehicular para la no saturación. Lo que no puede asegurarse en caso de un simple convenio entre particulares, ya que no existe una supervisión por parte de autoridad alguna.

Por otra parte, no podemos pasar por alto, que las diversas Entidades Federativas que conforman nuestra gran nación, han autorizado leyes de movilidad.

En términos generales, se entiende por movilidad, el conjunto de desplazamientos, de personas y mercancías, que se producen en un entorno físico. Por lo tanto, los desplazamientos que se realizan dentro de una ciudad, se refieren a la movilidad urbana.

Dichos desplazamientos se llevan a cabo a través de diversos medios o sistemas de transporte, automóvil, transporte público, a pie, en motocicleta o bicicleta.

La finalidad de los mismos es, salvar la distancia que nos separa de los lugares a donde nos dirigimos, ya sea para satisfacer nuestros deseos o necesidades.

Señala la Ing. Ana Luisa Flechas Camacho, en su ensayo intitulado Movilidad y transporte: un enfoque territorial; “El concepto de movilidad , hace referencia a una nueva forma de abordar los problemas de transporte desde un marco integral, el cual busca hacer equitativo el uso de la malla vial por los diferentes actores, puesto que se considera un recurso escaso que nunca podrá crecer al ritmo que crece el parque automotor, con el fin de facilitar las nuevas necesidades de desplazamiento de las personas y de las mercancías, en una ciudad o región.

En general, los desplazamientos de las personas y de las mercancías se han tornado cada vez más difíciles de realizar y de solucionar por parte de las administraciones locales, y todo parece indicar que el fenómeno seguirá creciendo en el futuro.

En estas condiciones, se requieren esfuerzos innovadores que superen y complementen medidas como las enfocadas a ampliar las infraestructuras, regular el estacionamiento, cambiar la actitud de los usuarios, promover un mayor uso de medios alternativos, etc.”

Es decir, según la organización denominada Ecologistas en Acción: “facilitan la accesibilidad a determinados lugares.

Por tanto, la accesibilidad es el objetivo que a través de los medios de transporte persigue la movilidad.

Con este razonamiento lo que pretendemos es romper con la lógica habitual que equipara movilidad con accesibilidad. La confusión de ambos términos es la base de una fórmula muy aceptada: a mayor movilidad mayor accesibilidad. Bajo esta simplificación se justifica y se ha justificado la aplicación de medidas y políticas que sin mejorar la accesibilidad –y a menudo empeorándola– han incidido en los problemas de movilidad (Como aumentar el número de taxis en las ciudades).

La accesibilidad así entendida no sólo se facilita o consigue mediante el transporte. Hay otros factores, cómo la distribución de los servicios o el desarrollo urbano, que influyen poderosamente sobre ella.

Si el objetivo que quiere garantizarse es el de disponer de accesibilidad a los bienes o servicios, no vale simplemente con ofrecer muchos medios de transporte que alcancen distancias cada vez mayores . Hay que cuestionarse también el espacio físico en el que se desenvuelven los habitantes y sus deseos y necesidades.

Es fundamental ampliar el ámbito de acción y reflexión del transporte al desarrollo urbanístico, a la prestación de servicios y al modelo de ciudad”.

Por tanto, para que la movilidad cumpla con su objetivo, que es la accesibilidad, no es válido argumentar que el servicio de transporte en taxi deba ser abierto. Es decir, no solo se trata de otorgarle una mayor oferta al usuario, sino de permitirle acceder de forma rápida, segura, confiable y a través de un transporte amigable con el medio ambiente, a su destino.

Debemos considerar la infraestructura vial existente, para que esta sea accesible y no saturada. “Abrir” el transporte estanca y no permite la adecuada orientación del desarrollo regional y urbano, e incluso puede modificar de manera irreversible un ecosistema.

Al “abrir” el transporte de taxis, se incrementaría el parque vehicular de forma anárquica. El rebosamiento de vehículos traería el daño constante de las carreteras y reduciría los espacios de los transeúntes, mayor número de accidentes en las carreteras, ruido, congestionamiento vial, requerimiento de mayores espacios de estacionamiento, emisiones al aire y degradación del medio ambiente.

Por tanto, la solución que se está generando en las grandes ciudades, es el transporte masivo amigable con el medio ambiente, pues desplaza cantidades considerables de personas en corto tiempo; para lo cual, en iniciativa por separado, ya he presentado proyecto de ley del fondo de transporte sustentable.

Hemos de ir hacia la mejora del servicio de transporte y optimizar la infraestructura existente. La experiencia de los sistemas de transporte masivo moderno y amigable con el medio ambiente, en los países donde han sido implementados, han mostrado favorables e importantes repercusiones demográficas, sociales y culturales, relacionadas con la planificación urbana y el fomento de las actividades económicas.

En ese tenor, al establecerse en la ley que se pretende reformar, que para prestar el servicio de transporte se requiere de un permiso o concesión, es para no saturar el parque vehicular y no causar todas las molestias a las que se han hecho referencia.

Como se ha señalado, existe una relación directa entre la cantidad de taxis autorizados y la contaminación ambiental, que redunda en la emisión de gases que esos vehículos lanzan al aire y provocan que la atmosfera contenga substancias extrañas a su composición en concentraciones suficientes para producir efectos nocivos en el hombre, los animales y la vegetación en general.

En los Estados Unidos de Norteamérica, desde la administración del Presidente Bill Clinton, los problemas sociales, económicos y medioambientales, se atienden y resuelven en conjunto.

Dentro de sus políticas públicas se privilegian los siguientes puntos:

• Asegurar que cada persona se beneficie de un ambiente saludable.

• Garantizar equidad y oportunidad para el bienestar económico, social y ambiental.

• Proteger y restaurar los recursos naturales para las presentes y futuras generaciones,

• Invocar a la gente para trabajar conjuntamente a fin de crear comunidades saludables.

• Procurar la estabilización de la población.

• Liderar en el desarrollo y aplicación de políticas de desarrollo sostenible,

• Asegurar el acceso a la educación formal y al aprendizaje posterior, para proporcionar a los ciudadanos un nivel de comprensión de los conceptos involucrados en desarrollo sostenible y prepararlos para un trabajo pleno de significado y para una alta calidad de vida.

Lo que podemos extraer de este conjunto de objetivos, es que el país más poderoso de la tierra, luego de un largo período de uso intensivo de sus recursos naturales y de otros países, luego de haber producido la más severa contaminación de sus aguas, tierras, aire, flora y fauna, torna su mirada hacia el desarrollo sostenible, asumiendo que a partir de ahora se debe ir a un desarrollo social, económico y ambiental armonioso.

Por tanto, ante ese ejemplo, en nuestro país debemos de hacer lo mismo.

Según el Inegi, el 70 por ciento de la población mexicana vive en centros urbanos; en todos ellos, se presentan problemas de pobreza y de degradación del medio ambiente.

Desgraciadamente, en las grandes urbes, los pobres se encuentran más expuestos a los peligros ambientales y sanitarios, provocados en gran medida, por la gran cantidad de automóviles existentes.

Jorge E. Hardoy, dice que el futuro adecuado de las ciudades es el de “ciudades sostenibles”, que comprende el componente de sostenibilidad ecológica o impacto de las actividades urbanas en el `capital ambiental´; vale decir, la capacidad natural de los respectivos ecosistemas para absorber los desechos que generan las actividades humanas; y el componente de desarrollo, relativo a la “performance” de cada ciudad y sus instituciones en la satisfacción de las necesidades básicas de la población, es decir: acceso a vivienda adecuada y ambiente saludable, participación en la toma de decisiones que afectan a la comunidad, vigencia de los derechos y cumplimiento de obligaciones, alternativas de elección y acceso a una calidad de vida adecuada.

Se trata pues, de crear sistemas urbanos óptimos, en los que el transporte juega un papel preponderante y no podemos permitir que se legisle a la ligera en ese rubro.

En consecuencia, debemos responder a las necesidades de la gente, a través de planteamientos de transporte que impulsen un desarrollo económico y social sustentable y sostenido, no solo de ocurrencias o de buenas intenciones. Debemos de impulsar leyes acordes con lo anterior.

Por ende, la norma jurídica que nos ocupa, debe armonizarse con el sistema jurídico mexicano, con los principios de movilidad, accesibilidad y medio ambiente.

Así las cosas, tenemos que en éste mundo globalizado, la tecnología se encuentra cada vez más viable; por lo que es una herramienta innovadora que ayuda a que sea más eficiente el sistema de transporte, sobre todo del taxi.

La tecnología no para de ofrecer soluciones al sector transporte, por eso hoy día existen sistemas de posicionamiento global, radioteléfonos, celulares, servicios satelitales, internet y plataformas digitales.

Con ellos, se puede contactar directamente al taxista más cercano, trazar la ruta, hacer el pago con tarjeta de crédito o débito, seguir la ruta paso a paso; es decir, se tiene información desde el primer eslabón de la cadena hasta la entrega final del producto.

Incluso, hay sistemas que ofrecen pruebas de alcoholemia y autentificaciones biométricas a los conductores.

Actualmente, hemos visto una serie de plataformas digitales que ofrecen el servicio de transporte, sin embargo, no se encuentran regulados y ellos SÍ se han convertido en una competencia desleal para quienes cuentan con un permiso o concesión otorgada por el ejecutivo federal; dado que no reúnen ningún requisito de los previstos en la Ley ni pagan ningún derecho.

Es decir, trasladan personas o mercancías de un punto a otro a cambio de un precio que generalmente es pagado mediante tarjeta de crédito o débito, sin contar con un permiso o concesión; argumentando que se trata de una relación comercial, de un contrato privado de prestación de servicios.

Como ya ha quedado más que de manifiesto y para no ser repetitiva, la prestación de dicho servicio sólo puede ser otorgada por el Estado o por concesionario o permisionario debidamente autorizado.

En corolario, quien no cuente con autorización estatal, se encuentra prestando un servicio de forma ilegal y debe ser retirado por la autoridad correspondiente.

Por otra parte, no podemos ser ajenos a esos instrumentos que ofrecen tanto la tecnología y la modernidad, por lo que, debe adecuarse la normatividad vigente y considerar tales herramientas.

La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, actualmente reza:

“Artículo 46.- Atendiendo a su operación y al tipo de vehículos, el servicio de autotransporte de pasajeros se clasificará de conformidad con lo establecido en el reglamento respectivo.

Artículo 47.- Los permisos que otorgue la Secretaría para prestar servicios de autotransporte de pasajeros de y hacia los puertos marítimos y aeropuertos federales, se ajustarán a los términos que establezcan los reglamentos y normas oficiales mexicanas correspondientes.

Al efecto, la Secretaría recabará previamente la opinión de quien tenga a su cargo la administración portuaria o del aeropuerto de que se trate. La opinión a que se refiere este artículo deberá emitirse en un plazo no mayor de 30 días naturales, contado a partir de la fecha de recepción de la solicitud; en caso contrario se entenderá que no tiene observaciones.

Se propone agregar un segundo párrafo al artículo 46 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para que claramente se disponga que los concesionarios y permisionarios pueden hacer uso de cualquier herramienta tecnológica que permita prestar un servicio más eficiente, rápido y adecuado; incluyendo cobros con cualquier tipo de pago legal.

Asimismo, para estar en posibilidad de saber el impacto que tendrá el parque vehicular que pueda llegar a ser autorizado, tanto en carreteras, puentes y caminos, al igual que en la accesibilidad y movilidad de las personas y mercancías, así como en el medio ambiente; se propone agregar un párrafo al artículo 47 de la normatividad en cita, para que se incluyen esos factores en la opinión que deben emitir los administradores portuarios y de aeropuertos.

Sustentan nuestra Iniciativa, las siguientes tesis que norman criterio:

Automóviles de alquiler, servicio público de transporte de pasajeros en.

La ley de 29 de diciembre de 1951 que declara servicio público el transporte de pasajeros en automóviles de alquiler, reclamada por lo que a sus artículos 2o. y 3o., no es violatoria de las disposiciones constitucionales relativas a monopolios (artículo 28 constitucional), toda vez que legisla primordialmente en el establecimiento de normas a que debe sujetarse la prestación, organización y desempeño de un servicio público, por lo cual no puede reclamarse atribuyéndole ser violatoria del artículo 4o. Constitucional, por el concepto de que obstruye la libertad de trabajo en el ramo, cuando en su artículo 3o., establece que: “El Departamento del Distrito Federal, cuando lo exijan las necesidades del transporte de que se trata, previo estudio de los datos que proporcione la Secretaría de Economía Nacional, los llevados a cabo por sus Oficinas Técnicas y oyendo la opinión de las organizaciones de permisionarios y trabajadores del transporte de pasajeros en automóviles de alquiler, sin itinerario fijo, legalmente registradas, resolverá sobre la conveniencia o no de autorizar nuevos permisos, con el fin de que se garantice la continuidad y permanencia de ese servicio público, de tal manera que quedan satisfechos los intereses sociales y se evitan competencias desleales o ruinosas”. La imputación de inconstitucionalidad es infundada contra dicha ley, ya que la facultad decisoria que el anterior precepto otorga al Departamento del Distrito Federal, está dirigida a garantizar a la sociedad que el servicio público de transporte satisfaga los intereses de ella y se le preste de modo continuo y permanente, de donde el referido artículo 3o. de la ley de 29 de diciembre de 1951 si es respetuoso del artículo 4o. Constitucional, pues éste al prevenir que la libertad de trabajo pueda vedarse mediante resolución gubernativa “dictada en los términos que marca la ley, cuando se ofendan los derechos de la sociedad”, implícitamente faculta a las autoridades respectivas a emitir leyes, como la de que se trata por lo que atañe a su artículo 3o. analizado, que defendiendo los derechos de la sociedad sean el fundamento de la correspondiente solución gubernativa a que el mismo artículo 4o. constitucional se refiere.

Amparo en revisión 5553/55. Dolores Rodríguez y Coags. 20 de agosto de 1956. Unanimidad de cuatro votos. Ponente: Rafael Matos Escobedo.

Pasajeros, transporte de (servicios públicos).

El servicio de transporte de pasajeros en automóviles de alquiler encaja dentro de la correcta interpretación doctrinaria de servicio público, ya que reúne los siguientes requisitos: que el Estado mediante preceptos legales, ha demostrado su interés por el establecimiento, regulación y control del citado servicio; que conforme a sus preceptos legales, se está previniendo que sólo mediante la intervención del Estado pueden garantizarse al público las máximas condiciones posibles de eficiencia, seguridad, orden, regularidad y economía en el ejercicio de la actividad de los particulares empresarios del mencionado servicio; y finalmente, que sólo mediante autorización expresa del propio Estado, puede ser desempeñada la actividad de que se trata; por lo cual debe estimarse que el aludido servicio de transporte de pasajeros en automóviles de alquiler, queda definido, sin género de duda, como caso típico de actividades que constituyen tal clase de servicio público encomendado a particulares, según las disposiciones de las leyes en cuanto a requisitos que estos deban cumplir y en cuanto a condiciones a las que debe someterse la autoridad para el otorgamiento de autorizaciones y permisos; en el concepto de que por lo que atañe a la empresa particular que se dedique a tal actividad, ésta se desempeñara, una vez autorizada, de acuerdo con sus peculiares reglas técnicas y científicas y de acuerdo con las normas jurídicas que de manera general regulan la actividad correspondiente.

Amparo administrativo en revisión 7783/51. Martínez Roberto y coagraviados. 8 de abril de 1953. Unanimidad de cuatro votos. Ausente: Alfonso Francisco Ramírez. Ponente: José Rivera Pérez Campos.

Tránsito, Ley del Servicio de, del Estado de Jalisco. Decreto 5949, que reforma sus artículos 53 y 54.constitucionalidad.

Es inexacto que por virtud de este decreto se quebrante el principio de igualdad consagrado por el artículo 1o. constitucional, ya que el mandato abstracto, general e impersonal que contienen los artículos 53, que se reforma, y 78 bis del decreto de que se trata, obliga en la misma forma a todos y cada uno de los permisionarios de ruta y de sitio del Estado de Jalisco, que al momento de entrar en vigor aquel ordenamiento no hubiesen enajenado sus respectivos permisos o no hubiesen solicitado la autorización del Ejecutivo Estatal, para ese efecto. Así pues, el decreto reclamado no establece distinción alguna entre aquellos que se encuentran en las mismas circunstancias, pues no faculta a determinados permisionarios para que lleven a cabo la enajenación ni prohíbe hacerlo a otros; por lo que, si están sujetos a idéntico régimen, no puede conceptuarse violada la citada garantía de igualdad. Por otra parte, el mismo decreto no coarta la libertad de trabajo que consagra el artículo 4o. de la Ley Fundamental, puesto que el particular puede en cualquier momento desempeñar cualquier labor, bien sea conexa o ajena a la explotación del servicio público de transporte de pasajeros. Tratándose de un servicio público como lo es el de transporte de pasajeros, corresponde al Estado primordialmente la atribución de dar satisfacción a esa que es una necesidad social, pudiendo otorgar a determinados particulares la concesión para que, colaborando con él, lleven a cabo el servicio de que se trata. Tales concesiones no pueden ser parte integrante del patrimonio exclusivo de una persona, en forma tal que jamás puedan ser afectadas por el poder público, puesto que es potestad soberana del Estado el permitir a los particulares la explotación del referido servicio y, evidentemente, de condicionarlo al cumplimiento de todos aquellos requisitos y condiciones que demande el interés general. En ese orden de ideas, ni por virtud del decreto reclamado se le está obligando a que ineludiblemente realice la actividad comercial que ha venido desarrollando al amparo de su permiso de sitio, pues puede en cualquier momento renunciar a él, ni tampoco el legislador está obstaculizando su libertad para dedicarse a la industria o trabajo que mejor acomode a sus intereses. La prohibición de enajenar el multicitado permiso no implica más que un requisito o una condición que en concepto del poder público es necesario para la mejor satisfacción de la necesidad social consistente en el transporte de pasajeros. Además, cabe decir que el decreto impugnado no adolece del vicio de retroactividad, porque siendo un ordenamiento cuya naturaleza intrínseca es la creación o la modificación de situaciones jurídicas generales, abstractas e impersonales, rige para el futuro, pues en el momento en que a un particular le fue otorgado el permiso de sitio para explotar el servicio público de transporte de pasajeros, no adquirió más derecho que a realizar dicha explotación con todos los beneficios económicos que de allí se derivan; pero la facultad de enajenar establecida por los artículos 54 y 55 de la ley anterior, lisa y llanamente puede conceptuarse como una expectativa de derecho que jamás ingresó a su dominio ni formó parte de su patrimonio, y por lo tanto puede ser afectada por un ordenamiento posterior. Finalmente, cabe decir que en el multicitado decreto no se establece una concentración del servicio de transporte de pasajeros en pocas personas; pues todos aquellos particulares que pretendan concurrir a realizar dicha actividad, están en posibilidad de solicitar sus respectivos permisos siempre y cuando satisfagan los requisitos que la propia ley señala. Además, el decreto no modificó la situación existente con anterioridad, en cuanto al número de permisionarios encargados de explotar el servicio de autotransportes de pasajeros; en términos de la propia ley, previo el estudio de las necesidades sociales, podrá ser aumentado el número de vehículos que presten tal servicio y, por lo que se refiere a todos aquellos permisos que quedarán vacantes por las causas que la propia ley prevé, podrán ser otorgados a quienes de acuerdo con la misma lo soliciten, una vez que se satisfagan los mencionados requisitos.

Amparo en revisión 4672/54.-Rosario de Anda Medina.-11 de abril de 1969.-Veintiún votos.-Ponente: Enrique Martínez Ulloa.

Semanario Judicial de la Federación, Séptima Época, Volumen 4 Primera Parte, página 123, Pleno.

Tránsito del Estado de Baja California, Ley de. No viola el artículo 28 constitucional.

La Ley de Tránsito del Estado de Baja California no propicia la formación de un monopolio, porque en sus artículos 78, 80, 81, 82 y 85 no se contienen disposiciones que tiendan a favorecer a una persona o grupo de personas determinadas para que presten de manera exclusiva el servicio público de transporte y en cambio que impidan a otras la prestación del mismo servicio. Las disposiciones contenidas en esos preceptos legales únicamente tienden a garantizar a la sociedad la prestación del servicio público de transporte en condiciones de orden, seguridad, eficacia y economía.

Amparo en revisión 4895/71. Francisco Aguirre Pinedo. 27 de noviembre de 1973. Unanimidad de quince votos. Ponente: Enrique Martínez Ulloa.

Nota: En el Informe de 1973, la tesis aparece bajo el rubro “Transito del Estado de Baja California, No viola el artículo 28 constitucional la Ley de”.

Por lo expuesto y fundado, se somete a la consideración de la Comisión Permanente la siguiente iniciativa con proyecto de

Decreto que reforma los artículos 46 y 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal

Artículo Único. Se reforman los artículos 46 y 47 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, para quedar en los siguientes términos:

“Artículo 46.- Atendiendo…

Los concesionarios o permisionarios de éste tipo de transporte, podrán ser titulares de derechos de propiedad intelectual de aplicación móvil o plataforma digital, o contar con licencia para su uso o franquicia; o podrán afiliarse a alguno de los anteriores con la finalidad de aprovechar o administrar una aplicación móvil o plataforma digital en términos de la normatividad correspondiente; cuyo servicio les auxilie en la gestión de la oferta, contratación y pago de los servicios de transporte que les han sido autorizados, vinculándose a través de dicha aplicación con sus usuarios.

Artículo 47.- Los…

Al…

La…

Dicha opinión deberá contener como mínimo, dictamen pormenorizado sobre el impacto que tendrá en el área el permiso a ser otorgado, según el parque vehicular existente, tanto de saturación como de desgaste de carreteras, puentes y caminos; así como de accesibilidad y movilidad tanto de vehículos, personas y mercancías; al igual que el impacto en el medio ambiente.

Transitorio

Único . El presente decreto entrará en vigor a partir de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.

Dado en la sala de sesiones de la Comisión Permanente, a 21 de junio de 2017.

Diputada Cynthia Gissel García Soberanes (rúbrica)

(Turnada a la Comisión de Transportes. Junio 21 de 2017.)

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